«Мероприятиями на грани авантюры» называл первостроитель Заполярного города Игарки Б.В. Лавров, выполнявшиеся в 1929-1930 годах отдельные редкие авиаперелеты в Игарку. Взлетно-посадочной полосы на острове еще не было, приходилось садить самолеты либо на лед, либо на водную гладь реки. Вместо шасси воздушные суда были оборудованы лыжами, либо лодками, в зависимости от времени года. Сегодня трудно даже представить, на какой по современным понятиям технике, не соответствующей элементарным требованиям безопасности, приходилось в ту пору летать. Единственный мотор гидроплана был слабее двигателя современного автомобиля «Чайки», а скорость уступала даже «Жигулям». Первый зимний перелет по маршруту Красноярск-Игарка полярный летчик Фарих совершил в 1931 году за 45 часов. В этом же году официально было открыто воздушное сообщение по трассе Красноярск-Игарка – Диксон. Пальму первенства в освоении недоступных ранее сложных северных трасс отводят пилоту Борису Чухновскому, по другим источникам Яну Липпу. Известно, что в экипаже с Чухновским летал в Игарку Василий Молоков, чье имя потом получил остров в Красноярске, где и размещалась первая авиабаза и мастерские. Регулярные рейсы в Игарку начали выполняться с февраля 1933 года, когда, как пишет Р.В. Горчаков в книге «Удивительная Игарка» «на заснеженный плес Игарской протоки опустился новенький «П-5», пилотируемый Яном Липпом». С тех пор Игарский авиапорт рос, развивался, и сегодня способен принимать все типы воздушных судов.
В моем архиве есть информация о нескольких авиакатастрофах, совершенных в нашем районе. Самая известная произошла 2 апреля 1936 года. Тогда из Дудинки в район мыса Нордвика на трех небольших самолетах «П-5» вылетела экспедиция в составе 6 инженеров (руководитель Пономарев). Ей предстояло принять решение о возможности строительства нового морского порта. К тому времени в устье реки Хатанги геологами были обнаружены запасы соли и каменного угля, так необходимого топлива судам, идущим Северным морским путем. А соль для рыбного промысла завозилась тогда с Черного моря. На самолете, пилотируемом Г.М. Чернявским и бортмехаником Д.И. Богряшовым, летели инженеры И.К. Федотов и П.А. Кабанов. Командирами двух других воздушных судов были Купчин и Попов. При попадании самолетов в очередную сильнейшую полосу метели, ведущий самолет Купчина был отброшен на курс движения самолета Чернявского. Во избежание столкновения Чернявский отвернул влево, но при этом пришлось сделать губительно крутой поворот, и самолет вошел в «штопор» и врезался в лед. Пилот Г.М. Чернявский и инженер И.К. Федотов погибли и были похоронены в Игарке на самом «почетном» тогда месте – прямо у здания городского Совета. Полярный летчик Г.М. Чернявский с 1929 года работал в Красноярской группе полярной авиации, был одним из лучших летчиков, в качестве второго пилота он стажировался у упомянутых мною Чухновского и Молокова. 
В январе 1944 года самолет АНТ-4 с бортовым номером Н-317, пилотируемый летчиком Григорием Науменко, с двенадцатью пассажирами и двумя тоннами груза, летевший по маршруту Туруханск-Игарка, совершил из-за сильного обледенения вынужденную посадку на озеро Маковское. Как пишет Л.А. Бирюков («Самолеты на все времена», «Игарские новости» № 48 от 15 мая 2007 года): «Скорее всего, самолет попал в сильное обледенение и стал терять высоту». Пассажиры и экипаж остались живы, а у самолета были разрушены крылья, деформирована носовая часть фюзеляжа, полностью снесены лыжи, вышла из строя радиостанция. При таких серьезных повреждениях Н-317 взлететь уже не мог, а отсутствие связи не позволило сообщить о случившемся. Пропавший самолет начали искать через два дня. В воздух поднялись три АНТ-4. Поисковая операция продолжалась недолго – через сутки все люди были доставлены в Игарку. Сам самолет пролежал в тундре почти 40 лет, пока группой игарских авиаторов-энтузиастов не был поднят со дня озера. Теперь он смонтирован и установлен в качестве экспоната в Ульяновском музее истории гражданской авиации.
Еще об одной авиакатастрофе я помню с семилетнего возраста. Тогда в игарском клубе «Строитель» были установлены четыре красных закрытых гроба с летчицкими фуражками сверху и портретами улыбающихся мужественных людей. Духовой оркестр играл траурные марши, сотни игарчан пришли проститься с пилотами сначала в городской клуб, а потом и на остров, куда были перевезены для отправки из города останки погибших. Помню, что один из них, кажется командир экипажа, был мужем учительницы начальных классов базовой школы Александры Васильевны Богучарской. Ее дочь Валентина училась в этой же школе вместе с моей старшей сестрой Галиной. Игарчанин Владимир Евгеньевич Филиппов, напомнил обстоятельства трагедии: «Это было 2 мая 1958 года. Я помню это ЧП. 1 мая АН-2 разбрасывал листовки над демонстрацией, а на следующий день выполнял рейс в один из станков. На обратном пути у командира воздушного судна случился во время полета сердечный приступ, и он заклинил штурвал. Самолет врезался в лед Енисея». Кажется, жертв из числа пассажиров не было.
В советские годы о происшествиях, связанных с воздушными судами, сообщать широкой общественности было строго запрещено: информация шла либо под грифом «Для служебного пользования», либо считалась секретной в зависимости от количества жертв. Даже руководители, имевшие доступ к информации, были связаны подпиской о ее неразглашении. Может быть, поэтому не всем игарчанам известно о катастрофе Ан-28, принадлежавшего Игарскому авиапредприятию, в районе озера Мундуйское. Самолет столкнулся со склоном сопки на высоте 395 метров, в 16 метрах от вершины и в 8 метрах от озера, где планировалась посадка. Экипаж, его командиром был Владимир Николаевич Ананьин, вторым пилотом Василий Дмитриевич Гриценко, штурманом Александр Иванович Шароварский, выбрал спрямленный маршрут для полета при неудовлетворительных погодных условиях. По официальным данным о катастрофе, размещенным в интернете, облачность была 7-10 баллов слоисто-кучевая, нижняя кромка 200-300 метров, слабый дождь, дымка, видимость 4-6 километров. На борту не было пассажиров, только три члена экипажа и груз – стройматериалы. Аэропортом вылета и возврата был Туруханск. Экипаж нарушил правила полетов, ему следовало после входа в облака занять безопасную высоту или вернуться на аэродром вылета. Ценою этой ошибки стали оборвавшиеся собственные их жизни. Случилось это 18 сентября 1975 года.Летать самолетами всегда было небезопасно. Живущие в Игарке, либо бывшие игарчане, к сожалению, оказывались и в числе погибших при катастрофах ТУ-154 в аэропорту Норильска 6 ноября 1981 года, и аналогичного типа воздушного судна в аэропорту Красноярска 23 декабря 1984 года. Но опять же об этом не было принято говорить в открытую.
Случаев катастроф с бортами АН-24 известно лишь единицы. Приведу сходный, хотя и не имеющий прямого отношения к Игарке: 3 сентября 1977 года при заходе на посадку в аэропорту Амдермы разбился Ан-24, на борту которого было 40 человек. Причиной катастрофы стало преждевременное снижение и столкновение с землей на удалении двух километров от взлетно-посадочной полосы.
Своим вторым Днем рождения считают 18 игарских пассажиров и три члена экипажа дату 4 ноября 2004 года. Тогда на вертолете Ми-8, летевшем из Туруханска в Игарку была вся городская элита во главе с мэром города Еленой Кигене и председателем городского Совета Анатолием Голодедом. В составе делегации, возвращавшейся с совещания в районном центре, где было принято решение о вхождении Игарки в состав Туруханского района, находились три заместителя главы города, руководители ведущих предприятий и организаций, корреспонденты местного телевидения. Вертолет, у которого через восемь минут после взлета отказал двигатель, экипаж посадил в 15 км от Туруханска. При посадке у машины сломались лопасти и хвостовая балка, но удалось избежать главного, удара о стремительно приближающийся склон, и его неизбежного спутника – огня. Два пассажира получили серьезные травмы головы и ушибы грудной клетки, у одного из них было сильное кровотечение. Лишь быстрое (через сорок минут) прибытие спасательной группы позволило избежать серьезных последствий. К сожалению, вначале помешало ведущееся расследование, а потом элементарная человеческая суета не позволила до сегодняшнего дня воздать по заслугам экипажу, фактически ценой героических усилий и точнейшего расчета принявшему грамотное решение о посадке на болото. Планирование и погружение дна вертолета в воду смягчило удар и не позволило возникнуть пожару. Вертолет принадлежал Туруханскому авиапредприятию, но его командиром был игарчанин Сергей Иванович Стеценко.Трагические события в аэропорту Игарка 2 августа 2010 года с самолетом Ан-24, когда в результате неудачной посадки жертвами стали 12 человек, еще требуют своего осмысления и детального разбора всех обстоятельств полета компетентными органами. Каждая из выдвинутых версий может стать основной, но история способна лишь зафиксировать факты, вспять события не повернуть, и вновь к жизни людей не возвратить. И от этого больно живущим.
